Lokalutvalg
I norsk sammenheng er lokalutvalg en fellesbetegnelse for "bydelsutvalg" og "grendeutvalg". Betegnelsen lokalutvalg ble etablert av Hovedkomitéen for reformer i lokalforvaltningen i en delutredning - "Lokalutvalg i kommunene" (NOU 1974:5).
Her i landet har man hatt en oppfatning av at lokalutvalgsordninger slik man f.eks. kjenner dem fra bydelsutvalgene i Oslo, er et enestående norsk fenomen. "Oslo skriver europeisk kommunalhistorie" skrev en større Oslo-avis da bydelsutvalgene var et faktum. Denne oppfatningen er noe feilaktig. De norske lokalutvalgsvariantene har klare likhetstrekk med en rekke utenlandske ordninger, f.eks. "parish councils" i Storbritannia, lokalsamfunnsutvalg i Jugoslavia og bydelsutvalg i Bologna i Italia. Alle disse stedene er ordningene eldre enn i Norge, og de to sistnevnte er på flere måter mer utviklet, dvs, de representerer mer reell desentralisering av politisk myndighet og ressurser.
De norske lokalutvalgene har også visse likhetstrekk med de gamle soknekommunene og velforeningene her i landet. I den forbindelsen kan det nevnes at man har diskutert mulighetene for å knytte velforeninger sterkere til det offisielle politiske systemet ved å gi dem funksjoner som likner den som bydelsutvalgene har, og ved å støtte dem økonomisk. Dette representerer en alternativ modell til den partipolitisk dominerende "Oslo-modellen", og idéen har hatt størst oppslutning i tradisjonelle borgerlige grupperinger.
Fra sosialdemokratisk hold har man med basis i en sentralpolitisk ideologi, vært skeptiske til lokalutvalg. Lokalutvalgene kom på flere måter i et motsetningsforhold til nettopp maktkonsentrasjonsideologien/sentraliseringsideologien som har vært sosialdemokratienes særmerke.
De sosialdemokratiske partiene i Sverige og Storbritannia har vært svært lunkne, og da DNA etter hvert gikk inn for lokalutvalg, må dette forstås som en innrømmelse til "tidsånden" - til de politiske motestrømningene som vesentlig bestod av økotanken, miljøbevisstheten og "small is beautiful" idealene. "Nærmiljø", "grønne lunger" og "lokalpolitisk deltakelse" var plutselig tidlig i 1970-åra blitt politiske honnørfenomener.
Flere forhold kan trekkes inn for å forklare lokalutvalgenes popularitet og framvekst rundt om i verden på 1960- og 70-tallet. Endringer i politisk kultur, politiske motestrømninger, kan nok være en utløsende årsak, men graver man dypere, synes det å være en klar sammenheng mellom framveksten av lokalutvalg og problemer i de litt større bysamfunnene - spesielt i de nye forstedene. Her er det oppstått problemer av en noe annen type og konsentrasjon enn tidligere, og dette resulterer gjerne igjen i utenomparlamentariske aksjoner av forskjellig slag. Sammen med etablerte politiske interessers behov for å kontrollere og kanalisere dette, utgjør disse forholdene de kanskje vesentligste forklaringene på framveksten av lokalutvalgene.
H.S.


Lokomotivmannsforbund, Norsk (NLF)
Norsk Lokomotivmannsforbund ble stiftet i 1893 og gikk inn i LO 1919. Forbundet organiserer lokomotivpersonell, lokomotivkontrollører og lærere ved jernbaneskolen. Det har 1 900 medlemmer (1979), hvorav én kvinne.
NLF er bygd opp med landsmøte, landsstyre og forbundsstyre. 3 ansatte. Tilsluttet Statstjenestemannskartellet. Formann: Gunnar Tønder. Nestformann: Hans J. Olaussen. Utgir "Lokomotivmanns Tidende". Adresse: Storgata 23 d, Oslo 1. Medlem av Internasjonale Transportarbeider Føderasjon (ITF).
E.So.







LONRHO
Data for 1977:
Hovedkontor: London
Omsetning: 12,6 milliarder kroner
Overskudd: 1,0 milliard kroner
Hovedaksjonær: Roland Rowland
Antall ansatte: ca. 120 000
Antall underselskaper: 760
Viktigste produksjonsland: Storbritannia, Sør-Afrika, Zimbabwe (Rhodesia), andre afrikanske land

LONRHO er et av de få vestlige multinasjonale storselskapene som har mer enn halvparten av sine aktiviteter i Afrika. Det er også herfra tre firedeler av overskuddet i 1977 kommer. Selskapet hadde sin opprinnelse i gruve- og landbruksnæringen i Zimbabwe, registrert som London and Rhodesia Mining and Land Company Ltd. Det har nå sitt hovedkvarter i England, og direktør og innehaver av mesteparten av aksjekapitalen er Roiand "Tiny" Rowland. Fra hans inntreden i 1961 har LONRHO vokst raskere enn noe annet britisk selskap, med en daglig omsetning i 1977 som er større enn årsomsetningen den gangen.
Veksten har særlig sammenheng med at LONRHO er et konglomerat, dvs, at det er spredt på en rekke forskjellige virksomheter og land. Mens det tidligere mest ble regnet som et gruveselskap, og fortsatt har store interesser i gull, kopper og platina i Ghana og Sør-Afrika, er det nå landbruksredskaper og andre maskiner som er den sektoren som har størst omsetning. Deretter følger handels-, finansierings- og forsikringsvirksomhet. LONRHO har også betydelige sukker- og teplantasjer i det østlige og søriige Afrika, hotell- og turistnæringen blir en stadig viktigere del, og det samme gjelder industri (bI.a. tekstil og bryggerier). Selskapet har også kjøpt seg inn i aviser og i trykkeribransjen de siste åra. Det er også aktivt innenfor transport, bl.a. skipsfart og drift av oljeledninger.
Til tross for at tyngdepunktet fortsatt ligger i Zimbabwe og Sør-Afrika, der ca. en sjettedel av omsetningen finner sted, har ekspansjonen særlig skjedd i afrikanske og arabiske stater i 1960- og 1970-åra. Det har bl.a. skjedd i nært samarbeid med statlige selskaper, gjennom oppkjøp av den lokale ledelsen som har gode politiske forbindelser og slektskapsforhold til regjeringssjefer, og gjennom Rowlands personlige bekjentskap med statsledere som Mobutu Sese-Seko i Zaire, Kaunda i Zambia, Banda i Malawi, Houphet-Boigny i Elfenbeinskysten osv. Dette er en teknikk som også kjennetegner virksomheten i London, der styreformann for LONRHO er en tidligere konservativ statsråd og topp-politiker (Lord Duncan-Sandys), som er betalt med ca. 1 million kroner årlig i konsulenthonorar i et skattefritt land.
LONRHOs sterke satsing på en kapitalistisk (eller statskapitalistisk) utvikling i afrikanske land, fører ofte til direkte politiske inngrep. Således ble det gitt direkte støtte til forræderorganisasjonen UNITA under kampene mot MPLA-styret i Angola 1975-76, og Rowland har også vært initiativtaker til møter mellom Ian Smith i Zimbabwe og Kenneth Kaunda i Zambia om en "overgangsordning". Den store aktiviteten i Zimbabwe og SørAfrika har imidlertid ført til at enkelte progressive land har stengt selskapet ute, bl.a. ble 18 av LONRHOs datterselskaper nasjonalisert i Tanzania i 1978. Et forsøk på et samarbeid mellom organisasjonen for Afrikansk Enhet (OAU) og LONRHO (Energy Resources Ltd.) i forbindelse med en studie av oljeforsyninger til afrikanske land, ble møtt med sterk motstand i 1974 og førte til den daværende OAU generalsekretærens fall. Også i Storbritannia har det rullet flere finansskandaler i LONRHOs kjølvann, og selskapet ble av tidligere statsminister E. Heath omtalt som "et av kapitalismens mest uakseptable ansikter". En offentlig granskingskommisjon antydet mange uregelmessigheter, brudd på sanksjonene mot Zimbabwe og bruk av pengemidler til å kjøpe politisk innflytelse.
T.L.E.


Litteratur: 5. Cronje, M. Ling og G. Cronje: LONRHO - Portralt of a Multinational, London 1976. Dept. of Trade: Lonrho Ltd., Investigation under Section 165 (6) of the Companies' Act 1948, London 1976.


Loran C
"Loran" er en forkortelse for "Long range navigation" (navigasjon over lange avstander) og betegner en familie av navigasjonssystemer som er utviklet i USA under og etter annen verdenskrig. Litt forenklet kan en si at alle disse systemene bygger på at mottakeren bestemmer sin posisjon ved å måle tidsforskjeller mellom radiopulser som sendes ut fra flere synkroniserte sendere.
Det opprinnelige loran-systemet (senere kalt Loran A) ble bygd utfor militære formål i Stillehavet og Nord-Atlanteren under annen verdenskrig og sendte på frekvenser i underkant av 2 megaherz (mHz). I etterkrigstiden utviklet det amerikanske flyvåpenet flere varianter av loran-systemer som sendte på lavere frekvenser (dvs, med større bølgelengde). Ingen av disse systemene ble satt i drift før den amerikanske marinen i 1957 fikk et akutt behov for et nøyaktigere langdistanse-navigasjonssystem for Polaris-ubåtene (atomdrevne ubåter med mellomdistanseraketter med atomvåpen).
Det best egnede av de foreliggende loran-systemene ble gitt navnet Loran C og ble bygd ut i de påfølgende årene av marinen, i samarbeid med kystvakten. De første Loran C-stasjonene ble plassert slik at navigasjonssignalene dekket de første patruljeringsområdene for Polaris-ubåtene, dvs, det østlige Middelhavet og Norskehavet. Senere har systemet fått en videre anvendelse for militære formål og fra syttiårene også for sivile formål. En egen Loran C-kjede ble bygd ut i Sørøst-Asia til bruk for krigføringen i Indokina.
For Polaris-prosjektet var nøyaktigere navigasjon på verdenshavene en nødvendig betingelse selv om rakettene ble innstilt mot omfangsrike mål som russiske byer. Prosjektet førte med seg en lang rekke nye og forbedrede navigasjonsteknikker, bl.a. akselerometre og gyroskoper (som måler de fartsendringer og dreininger fartøyet har gjennomgått siden det forlot siste kjente posisjon), satelittnavigasjon (det såkalte Transit-systemet) m.m. Loran C var likevel fra starten det systemet som ga ubåtene den mest nøyaktige posisjonsreferansen.
Ennå i slutten av syttiårene er det Loran C som gir mest nøyaktighet, samtidig som systemet har stor motstand mot jamming eller støyforstyrrelse og innebærer relativt liten fare for at ubåten skal bli oppdaget av antiubåtstridskrefter. En rekke forbedringer i ubåtrakettenes nøyaktighet og navigasjonssystemer (ikke minst i Loran C) har medført at ubåtene i dag kan anvendes også mot militære mål. Den strategiske betydningen av Loran C har derfor vedvart, selv om systemet etter hvert også er blitt tatt i bruk for nye formål. De to opprinnelige norske Loran C-stasjonene i Bø og på Jan Mayen ble bygd i 1959-60 i dypeste hemmelighet og uten at Stortinget fikk greie på stasjonenes primære militære målsetting. Dette utløste en større debatt femten år seinere. Saken ble da reist av kaptein Anders Hellebust i en magistergradsavhandling. Regjeringen nedsatte en granskingskommisjon (Schei-utvalget) som leverte en hemmeligstemplet innstilling i desember 1975. Innholdet i denne ble gjort allment kjent av stortingsrepresentantene Berge Furre og Finn Gustavsen i august 1977.
Den hemmelige rapporten viste bl.a. at sikkerhetsutvalget i den norske regjeringen i juli 1960 ble kjent med at det var en sammenheng mellom Loran C og Polaris-programmet. Rapporten dokumenterte også hvordan tjenestemenn ved den amerikanske ambassaden hadde samarbeidet med norske myndigheter om å holde stasjonen og dens militære betydning skjult både for Stortinget og for norsk opinion. Stortinget vurderte seinere å reise riksrett mot de to stortingsrepresentantene, noe de selv ønsket, for å få en sjanse til å vise at de hadde skjellig grunn for sitt taushetsbrudd, men med knapt flertall ble dette avvist i januar 1979.
Loran C er bare en av flere systemer med installasjoner i Norge som har som primær oppgave å støtte opp under amerikanske strategiske styrker som er basert på atomvåpen, i krig. Den spesielle betydningen Loran C har fått i norsk debatt, skyldes først og fremst at systemets militære rolle er så godt dokumentert og at så mange forhold omkring den norske avgjørelsesprosessen er blitt åpenbart.
N.P.G.

Se også: Base- og atompolitikk.

Litteratur: C. A. Gløersen (red.): Navigasjonsteknikk, Oslo 1974. Innstilling fra utvalget til undersøkelse av saken om etablering av Loran C og Omega-stasjoner i Norge, Oslo 1977. N. P. Gleditsch m.fl.: Norge i atomstrateglen, Oslo 1978.


Losse- og lastearbeiderstreiken i Tromsø
Omkring århundreskiftet var det på anleggene i Nord-Norge (og Sør-Norge) et kontraktørsystem, der en kontraktør (opprinnelig arbeider, nå arbeidsleder) tok på seg arbeidsoppdrag og ansatte arbeidere for å få utført oppdraget. En del av profitten tilfalt derved kontraktøren.
Losse- og lastearbeiderne i Tromsø stiftet i 1902 Tromsø Løsarbejderes Fagforening. Målsettinga var å utvikle samholdet mellom arbeiderne - arbeidet skulle fordeles likt og lønna skulle være lik, Kontraktørene skulle gjøres overflødige; arbeidet skulle gå til dem som hadde dette som hovednæring.
Allerede etter noen måneder sto foreninga i konflikt, men denne klarte de godt. Dette provoserte arbeidskjøperne, og i desember offentliggjorde grosserer Holmboe at alle som ønsket det, skulle få arbeid i lossinga av et ventende skip. Daglønna var satt til fire kroner. Løsarbejdernes Fagforening kunne ikke godta betalinga, sjøl om politimesteren "forgjeves forsøgte at tale dem til rette".
Det blei satt hardt mot hardt. Holmboe engasjerte 60 uorganiserte lossere og kontaktet Justisdepartementet for å høre hva det kunne gjøre. Politiet ønsket ikke å gripe inn pga. liten mannskapsstyrke. Fagforeninga oppfordret alle klassebevisste arbeidere til å bidra til å hindre lossinga.
Et meklingsforsøk der konklusjonen var at lossinga for framtida skulle inn i fastere former, fikk tilslutning fra arbeiderne, men blei forkastet av arbeidskjøperne. Dermed var signalet for full kamp gitt.
Den første dagen gikk lossinga ved hjelp av streikebrytere, og porten til havna var stengt. Neste dag sprengte arbeiderne porten og arbeidet blei stanset. Seinere forsøkte bedriftsledelsen å få satt i gang arbeidet ved bl.a. å smugle arbeidere inn i fabrikken. I tillegg opptrådte Holmboe og kapteinen på et kullskip som skulle losses, med pistol og forsøkte ved hjelp av trusler å få oppfylt sine ønsker. Skremmeskudd blei avfyrt, men foreninga vek ikke fra sin linje om standhaftig kamp.
Amtmannen og formannskapet i Tromsø forsto situasjonen meget bedre enn grosserer Holmboe, og de ønsket å få en meklingsløsning. Disse forsøkene førte ikke fram, ikke minst pga. steilhet fra arbeidskjøperne, som hele tida hadde håpet på at militærmakt skulle avgjøre konflikten. Etter en tid fikk de den støtten de ønsket av underoffiserskolen i Harstad, som var godt utrustet og hadde fått ordre om å gå kraftig på - først med bajonetter, seinere skulle de skyte med skarpt.
Arbeiderne måtte bøye unna i den konkrete konflikten, men oppnådde likevel hva de hadde ønsket på lengre sikt. For framtida var lossing av kullbåter avhengig av avtale med foreninga. Denne vellykte aksjonen blei stadig referert til når den syndikalistisk innstilte delen av den norske fagbevegelsen i 1917 gikk inn for direkte aksjoner på arbeldsplassene.
Men aksjonen endte med klassedommer. 11 mann av Løsarbejdernes Fagforening blei ilagt bot for "uberettiged inntrengen på andres Ejendom".
D.Sk./A.Sy.



Lovgivning
Lovgivning brukes dels som betegnelse på skrevne rettsregler (lover og forskrifter gitt med hjemmel i lov), dels på den prosessen som fører fram til de rettsreglene som gis i lovs form eller i medhold av lov.
Lover, eller formelle lover, kalles de reglene som er gitt av Stortinget i lovs form. Et stort antall regler (forskrifter) blir også gitt av forvaltningen (regjeringen, departementene, direktoratene osv.) i medhold av slike lover. Bare Stortinget kan gi og oppheve lover. Ved behandlingen av lovforslag er Stortinget delt i to avdelinger: Odelstinget med tre firedeler av representantene og Lagtinget med en firedel. Lovforslag må vedtas i begge ting med alminnelig flertall, først i Odelstinget. Fra Odelsting og Lagting går lovforslaget til Kongen til sanksjon (underskrift). Når Kongen har underskrevet lovforslaget, er det blitt lov, og prosessen fram til en formell lov er avsluttet. Reglene om dette er gitt i Grunnloven. Her er det også gitt regler om at et lovforslag kan vedtas av Stortinget i plenum dersom det ikke blir oppnådd enighet mellom Odelsting og Lagting.
Grunnloven er også en del av lovgivningen. Endringer i Grunnloven kan bare vedtas etter særlige regler som Grunnloven selv inneholder (bl.a. kreves to tredels flertall).
Forslag om nye (formelle) lover eller om endringer i slike lover fremmes nesten alltid av regjeringen, i form av Odelstingsproposisjoner; i mer sjeldne tilfeller av et medlem av Odelstinget (såkalt privat lovforslag). Andre har ikke anledning til å fremme lovsaker for Stortinget.
Odelstingsproposisjonene utarbeides av det enkelte fagdepartementet, eventuelt i samarbeid med andre berørte departementer. I de fleste tilfeller starter lovglvningsarbeidet her. I større saker blir det ofte nedsatt en komitë (utvalg) som i prinsippet skal arbeide uavhengig av forvaltningen ved utarbeidelsen av lovforslag med begrunnelse. Forvaltningen er imidlertid som oftest sterkt representert i komitéene, sammen med representanter fra ulike interessegrupper.
Bruken av komitêer begrunnes dels i at det sikrer et bredt erfaringsgrunnlag (hensynet til ekspertise), dels i demokratiske hensyn ved at de ulike interessene får innflytelse over utformingen av loven på et tidlig stadium (interessehensynet). Det er de samme hensynene som skal ivaretas gjennom den etterfølgende høringsbehandlingen, dvs, når komitêutredningen sendes ut til uttalelse.
I begge tilfeller vil imidlertid utvalget av deltakere normalt være temmelig snevert. Dette viser seg dels på den måten at det fortsatt er et stort flertall av menn som sitter i lovkomitéene. Dessuten er etablerte politiske og økonomiske interesser langt bedre representert enn mer svakt organiserte og/eller mer ressurssvake grupper (som f.eks. utkant Norge, arbeidsløse, funksjonshemmete og kriminelle), selv i tilfeller der det nettopp er disse gruppenes problemer som behandles. Komité- og høringssystemet bidrar ikke særlig mye til å trekke disse inn i lovgivningsprosessen.
Komitésystemet er derfor først og fremst et viktig korporativt innslag i vårt politiske system. (Se art. Korporatisme.) Det gjelder også på den måten at det bidrar til å binde de interessegruppene som har vært representert i komitéen. Det er vanskelig for f.eks. LO eller industriforbundet å innta et annet standpunkt enn det som ble inntatt av deres representanter i komitéen.
I praksis har det vist seg at lovforberedelse i komitéer ofte tar svært lang tid. I enkelte tilfeller også i større lovsaker - starter derfor lovforberedelsen f.eks. med en arbeidsgruppe sammensatt av folk ansatt i departementene eller ansatt direkte for å utarbeide Odelstingsproposisjonene. Dette er en arbeidsmåte som sikrer regjeringen større politisk styring over lovforberedelsen, og som den sittende regjeringen kan bruke for å få gjennomført sine lovsaker raskere.
K.Br./B.En.



Lucasplanen
Som et mottrekk mot strukturrasjonalisering, bedriftsnedlegginger og forverrede sysselsettingsmuligheter, utarbeidet arbeiderne ved Lucas Aerospace fra 1974 sin egen plan for den framtidige utviklingen av foretaket. Planen inneholder idêer til en rekke nye produkter som vil dekke sentrale samfunnsmessige behov samtidig som de ansattes krav til sikre og meningsfulle arbeidsplasser imøtekommes.
Lucas Aerospace er en av Storbritannias ledende produsenter av avansert teknisk utstyr til flyindustrien. Foretaket er en del av det multinasjonale konsernet Lucas Industries Ltd. som sysselsetter 80000 personer i Storbritannia og 20000 i andre land. Lucas Aerospace hadde i 1970 en arbeidsstokk på 18 000. Som en følge av den verdensomspennende krisa i flyindustrien, har eiere og ledelse tatt sikte på at dette tallet skal være redusert til det halve innen 1980. En slik drastisk nedtrapping av virksomheten berører ikke bare produksjonsarbeiderne, men rammer i like stor grad teknikere og ingeniører. De ulike gruppene av ansatte i foretaket har derfor innsett at dersom de skal ha noen sjanse til å ta opp kampen mot ei slik utvikling, må samtlige ansatte - både manuelle og intellektuelle - ved alle bedriftene innenfor foretaket stå sammen.
Denne erkjennelsen førte til at det i 1970 ble nedsatt et felles tillitsmannsutvalg som skulle samordne arbeidet med å fremme de ansattes interesser. Denne samordningskomiteen ble satt sammen av representanter fra samtlige 14 fagforbund som organiserte de ansatte ved de 17 fabrikkene som utgjorde Lucas Aerospace. Men til tross for den organiserte motstanden ble arbeidsstokken i åra fram til 1974 redusert med bortimot 25 %.
På dette tidspunktet tok derfor samordningskomitéen initiativ til å finne alternative anvendelser for det produksjonsutstyret og de menneskelige ressursene som foretaket rådde over. Komitêen henvendte seg til en rekke organisasjoner, institusjoner og enkeltpersoner som i den offentlige debatten hadde gitt uttrykk for bekymring mht. det stadig økende misforholdet mellom vanlige folks mest påtrengende behov og den flommen av overflødighetsprodukter den teknologiske innsikten faktisk brukes til å framstille. Det ble gjort i alt 180 slike henvendelser, men resultatet var magert - tre svar var alt man fikk.
Man innså derfor at det ville være nødvendig å stole på sine egne medlemmers faglige innsikt, oppfinnsomhet og entusiasme, og det ble sendt ut spørreskjemaer gjennom de enkelte fagforeningene. Disse var utformet slik at de tvang dem som svarte til å se seg selv i sin tosidige rolle i samfunnet både som produsenter og konsumenter. Tiltaket resulterte i 150 ideer til nye produkter.
Forslagene omfattet både produkter som ville være umiddelbart lønnsomme, og produkter som ikke ville gi overskudd - men som ikke desto mindre ville dekke sentrale samfunnsmessige behov. For å unngå at ledelsen skulle plukke ut de delene av planen som hadde det beste lønnsomhetspotensialet, mens de lot resten ligge, satte arbeiderne som betingelse at dersom et av de førstnevnte produktene skulle settes i produksjon, skulle også et av de sistnevnte tas opp i foretakets produktspekter.
De ulike forslagene har blitt bearbeidet og systematisert i følgende hovedkategorier: medisinsk utstyr; utstyr for å utnytte havets ressurser; fjernstyringsanlegg; transportsystemer; bremsesystemer; alternative energikilder. Innenfor transportsektoren omfatter planen bl.a. et kombinert skinne- og velgående kjøretøy som kan danne utgangspunktet for et nytt, integrert transporttilbud. En av fordelene med dette kjøretøyet er at det kan klare mye kraftigere stigninger enn konvensjonelle jernbaner. Dette innebærer en betydelig reduksjon i anleggskostnadene fordi skinnegangen ikke trenger å legges på fyllinger og i tunneler, men kan følge terrenget - et forhold som ikke minst vil være av betydning for utviklingen av transporttilbudet i u-land. Kjøretøyet drives av en kombinert diesel- og elektromotor som reduserer brennstofforbruket med 50 % og forurensningene med 80 %, sammenliknet med den typen forbrenningsmotorer som fins i dagens biler. På det medisinske området omfatter planen bl.a. en hjertemaskin som er så liten at den kan installeres i en vanlig ambulanse og en maskin som sørger for at pasientens blod holdes på riktig temperatur under kompliserte operasjoner.
Lucasplanen inneholder også forslag til radikale endringer når det gjelder jobbutforming og opplæring og utvikling av arbeiderne. Planen peker på nødvendigheten av å snu den tendensen til spesialisering av arbeidsoppgavene og dekvalifisering som gjør seg gjeldende i de fleste yrker og bransjer innenfor industrien. Den måten planen har blitt til på, viser hvilke enorme mengder av kunnskap, innsikt og kreativitet som fins blant folk, men som ikke gis muligheter til å utfolde seg innenfor det eksisterende systemet. Lucasplanen er dessuten et framstøt i retning av å gripe inn i kapitaleiernes tradisjonelle styringsrett. Arbeidernes sterkeste kort her er at de kan legge på bordet konkrete forslag til en alternativ utvikling. Da den samlede planen ble lagt fram i 1976, ble den imidlertid blankt avvist av Lucasledelsen, som heller ikke seinere har vært villig til å ta opp forhandlinger med samordningskomitéen.
Men Lucasarbeiderne får en stadig voksende støtte fra flere av de største fagforbundene og en begynnende støtte i Labour-kretser. Lucasarbeidernes innsats har også foranlediget at det har blitt satt i gang tilsvarende arbeid innenfor andre bransjer i den britiske industrien. Hvilken samlet effekt Lucasarbeidernes initiativ vil få, gjenstår derfor å se.
T.Hau.


Litteratur: L. Dahlgren og W. Sjödin: Smi våpna om til plogjern, Oslo 1979. K. Coates (red.): The right to useful work, Nottlngham 1978.


Luftfart
Med luftfart mener vi den kommersielle transporten som foregår gjennom lufta. Det er hovedsakelig snakk om transport av passasjerer. De viktigste formene for luftfart er ruteflyging og chartertrafikk.

Historie og oppbygning i Norge
Den første flyginga i Norge ble foretatt mellom Borre i Vestfold og Fredrikstad med flyet "Start" i 1912. Dette var også starten til Marinens Flyvåpen. Utviklinga videre har også vært preget av en sterk militær deltakelse. Forsvaret står for utdanninga av hoveddelen av norske flygere, og de fleste av dem går over til de private flyselskapene etter plikttjenesten. Svært mange av flyplassene er bygd av forsvaret, til dels av NATOs infrastrukturmidler, og på en del av plassene er det i dag både sivil og militær drift.
I 1937 ble Sola, som den første flyplassen, åpnet for sivil trafikk. Fornebu og Kjevik ble åpnet i 1939, men fart over flyplassutbygginga ble det først utover i 1950- og 60-åra. Flyplassene og rutetrafikken i 1979 vises på kartet, og det mønsteret som trer fram der, vil neppe bli vesentlig endret i framtida.

De første flyrutene var basert på sjøfly, og den første ble satt i gang så tidlig som i 1935. Først etter krigen kom de vanlige flyrutene skikkelig i gang. Etter dette har rutenettet blitt utvidet slik at det i dag er et relativt finmasket nett i Norge. I forhold til andre land er antakelig Norge det landet som har flest flyplasser og antall flyreiser pr. innbygger. Dette har selvsagt sammenheng med landets topografi og med satsinga som har vært gjort på utvikling av flytrafikksystemet.
Det var staten som gjennom Det Norske Luftfartselskap (DNL) startet den egentlige rutetrafikken i Norge. Eierinteressene i DNL deles mellom private og det offentlige. I 1946 gikk DNL inn som den norske partneren i SAS (Scandinavian Airlines System) med to sjudeler av kapitalen. SAS har nå enerett på utenlandsk ruteflyging fra Norge, Danmark og Sverige. Selskapet driver også innenlandsk rutetrafikk og charterflyging både innenlands og utenlands. I innenlandstrafikken opererer man med to typer ruter: Stamflyrutene mellom de større flyplassene og kortbanerutene som trafikkerer de mindre flyplassene. På stamflyrutene har SAS noe over halvparten av trafikken. Resten besørges av Braathens SAFE (South-American & Far East Airtransport AS).
Det har gjennom de siste tiåra stadig vært kamp mellom SAS og Braathen når konsesjoner skulle deles ut. Braathens SAFE drev tidligere mest med ruteflyging til utlandet med hovedvekt på hjemtransport av norske sjøfolk. Etter at SAS fikk monopol på utenlandstrafikken, ble Braathen et mer utpreget charterselskap, men har altså etter hvert fått konsesjon på mange innenlandske flyruter. Disse to stamruteselskapene er også hovedinteressentene i Widerøes Flyveselskap sammen med Fred Qlsens flyselskap. Widerøe driver flyruter med mindre fly på kortbaneflyplasser i Vest- og Nord-Norge og har ekspandert voldsomt siden de første rutene kom i gang på Helgelandskysten i slutten av 1960-åra.
Luftfartsverket har ansvaret for anlegg og drift av stamflyplassene. Det har også overoppsynet med flysikkerheten og gir konsesjoner til flyselskapene. Luftfartsverket krever inn avgifter fra flyselskapene, men inntektene fra disse avgiftene har aldri vært tilstrekkelig til å dekke de utgiftene staten har i forbindelse med driften av flyplassene. Staten subsidierer flytrafikken i Norge med ca. 60 millioner kroner i året (1977).
Antall ansatte i norsk luftfartsvirksomhet var ca. 7 000 i 1977. Av disse var ca. 1 250 ansatt i det offentlige Luftfartsverket. Ved siden av de vanlige flyselskapene er også en del sysselsatt i helikoptertransport. I denne virksomheten har det vært en eksplosjonsartet utvikling i forbindelse med oljevirksomheten i Nordsjøen. I 1977 ble det foretatt 320 000 reiser til feltene i Nordsjøen. Til sammenlikning var passasjerantallet på flyruta Oslo-Bergen 350 000 det året.

Utvikling og passasjersammensetning
Hovedpoenget med lufttransport er å komme fortere fram og dermed rekke over lengre strekninger på den tida som står til disposisjon. Med økonomisk velstand har tid blitt en stadig knappere ressurs. Folk har derfor i sterkere grad enn tidligere benyttet mulighetene til å spare tid ved å betale mer. Dette gjelder særlig i næringslivet hvor timekostnadene ved arbeidet er blitt høyere enn merkostnadene ved å bruke fly. Den teknologiske og økonomiske utviklinga har altså åpnet for nye reisemuligheter.
Luftfarten har vist en eksplosjonsartet trafikkutvikling som gjerne er tilfelle med nye transportmåter. Fram til 1970-åra var mye av veksten forårsaket av at nye flyplasser kom til, men bortsett fra i forbindelse med oljekrisa, har veksten også seinere vært forholdsvis høy. Det er få tegn som tyder på at trafikken har nådd noen metning. Innenlandsk rutetrafikk har hatt følgende årlige vekst: 1950-60: 37 %, 1960-70: 19 %, 1970-78: 9 %.
I 1975 stod lufttransporten for ca. 2,6 % av den norske persontransporten. Dette var noe over halvparten av jernbanens persontransporter. Stamflyrutene konkurrerer med jernbanen på mange viktige strekninger, og en del av trafikken er overført derfra. Den totale trafikken i Norge har imidlertid økt med utbygginga av luftfarten. Rutenettet har stort sett Oslo som utgangspunkt, og rutene går derfra i stråler til de mest befolkede sentra rundt i landet.
På de innenlandske stamflyrutene reiste ca. 25 millioner passasjerer i 1978. Disse rutene utgjør den viktigste delen av lufttransporten. Det er forholdsvis dyrt å reise med rutefly, derfor er det bare ca. 30 % som betaler billetten sin sjøl, resten får reiseutgiftene sine dekt av arbeidsgiver eller det offentlige. En typisk passasjer på de innenlandske stamflyrutene er en mann mellom 30 og 50 år. Han har et arbeid som krever høyere utdanning, og han tjener godt.
Passasjerene på kortbanerutene subsidieres med over 100 kroner hver. Det har vært en voldsom trafikkvekst på disse rutene, noe som også merkes på konkurrerende transportmidler som f.eks. Nordlandsbanen og Hurtigruta. Sammensetninga av passasjerene på kortbanerutene er noe annerledes enn på stamflyrutene, men også her er det en svært høy andel som ikke betaler billetten sjøl. Det er ingen tvil om at kortbanerutene har revolusjonert reisemulighetene i distriktene. Utbygginga av kortbanenettet er et pionerprosjekt, og det finnes ikke noe liknende i andre land. Flyene er små, med plass til bare 18 passasjerer (Twin-Otter), noe som gjør at kapasiteten på enkelte avganger er for liten. Nye fly med ca. 50 passasjerplasser kommer, men det er usikkert hvor mange ruter de vil bli satt inn på.
Den internasjonale rutetrafikken til og fra Norge er nesten like stor som innenlandstrafikken. Sammensetninga av passasjerene er omtrent som på innenlandsrutene, men det som er sagt om den typiske passasjer der, forsterkes ytterligere. Denne trafikken går i all hovedsak til andre land i den vestlige verden, hvor luftfarten er mest utviklet. I den 3. verden var reiseomfanget pr. innbygger i 1971 bare 6 % av hva det var i den vestlige verden. I Sovjetunionen og øst-Europa var reiseomfanget pr. innbygger enda lavere, bare 2-3 %.
I 1978 reiste ca. 400 000 nordmenn og -kvinner på charterreiser til utlandet. Dette er et forholdsvis lavt tall sammenliknet med Sverige og Danmark, men det betyr likevel at svært mange nordmenn har benyttet denne reiseformen. Passasjersammensetninga på disse turene er en helt annen enn på de vanlige rutene. Det er i stor grad den vanlige kvinne og mann vi finner om bord i disse flyene.
Chartertrafikken til utlandet er hovedsakelig et produkt av de lave lønningene i utlandet. I tillegg har opp imot 100 % utnytting av setekapasiteten i flyene og oppkjøp av hotellrom i utlandet i stor stil gitt svært lave priser. Men i Spania har avviklinga av Franco-diktaturet gitt streikemuligheter og høyere lønninger, og tendensen til økte priser på charterturer vil bli stadig mer framtredende etter hvert som undertrykte folk reiser seg.

Formål og konsekvenser
Ved siden av nedkorting av reisetida er hovedpoenget med luftfarten å binde landet og verden tettere sammen. I Norge har utbygginga av flynettet også vært benyttet som et viktig distriktspolitisk virkemiddel. Dette har imidlertid krevd en uforholdsmessig stor satsing på servicesektoren på bekostning av primærnæringene. Dessuten har utbygginga styrket dominansen til de større sentrene ved at trafikken er innrettet mot dem. Det gjør den problematisk som virkemiddel i distriktsutbygginga.
Luftfarten legger an på å ha appell, være ung og dynamisk. Det ser også ut til at luftfartens oppfatning av seg selv som noe spesielt, har slått gjennom hos folk flest. Sammenlikner vi yrker innen luftfart med tilsvarende yrker på landjorda, f.eks. bussjåfører og togvertinner, er det klart hvilke som har høyest status.

Spesielle problemer
Et av de største problemene luftfarten har å hanskes med, er støyen rundt flyplassene. De største flyplassene må plasseres stadig lenger fra de befolkningssentrene de skal hente kundene sine fra. I Norge er dette problemet mest aktuelt rundt Fornebu, og det er planer om å bygge ny hovedflyplass for Oslo-området i Hobøl i Østfold. Foreløpig (1979) har ikke planene blitt realisert, bl.a. på bakgrunn av sterk motstand mot prosjektet. Blant de tingene som er trukket fram i denne sammenhengen, er vanskene med å anlegge en ny stor "flyplassby" som vil måtte komme.
Man bør imidlertid ikke se bort fra den teknologiske utviklinga innenfor lufttransporten. Store forskningsmidler er satt inn for å gjøre flyene mindre støyende, samtidig som de skal få større kapasitet og trenge mindre plass og tid på flyplassene. Dette kan skyve bygginga av en ny hovedflyplass stadig lenger fram i tid.
Det viktigste problemet i luftfarten vil trolig komme i forbindelse med knapphet og energi. Concorde er f.eks. en god del hurtigere enn dagens jetfly, men er svært kostbart i drift og har et voldsomt energiforbruk. Concorde-rutene eksisterer fordi det alltid vil være noen som kan og vil betale mye ekstra for å komme noen timer hurtigere fram: Dette er neppe nok til at prosjektet noen gang blir bedriftsøkonomisk lønnsomt. At det samfunnsmessig sett er ulønnsomt, har det aldri vært noen tvil om. I en tid med knapphet på energi må det være viktig også å vurdere energiforbruket for de ulike transportformene når man skal ta stilling til hva man skal satse på. Energiforbruket pr. passasjer-kilometer for noen typiske transportformer er i dag: for personbil 350 kcal, elektrisk hurtigtog 86 kcal, fly (DC-9-21) 1300 kcal.
En annen utvikling som bekymrer luftfarten gjelder kostnadene. På grunn av den sterke veksten i flytrafikken har det skjedd en overgang til større og hurtigere flytyper. Dette har gitt stadig lavere gjennomsnittskostnader og dermed muligheter for lavere billettpriser. Fram til oljekrisa i 1973-74 nærmet takstene på fly og jernbane seg mer og mer hverandre, og det så bare ut til å være et tidsspørsmål når de ville møtes. Begynner det å gå den andre vegen, med nedgang i trafikken, vil det slå ut i høyere priser og gi enda mindre trafikk. Dette er den utviklinga som alle andre kollektive transportmidler har erfart etter en vanligvis svært ekspansiv oppstartingsperiode.
K.S.K.

Se også: Flyvertinne, Reiseliv, Samferdsel. Litteratur: Norsk Samferdselsplan. NOU 1977: 30A.


Luftforsvarets Befalsforbund


Se Norges Befalsforbund.


Lu Hsun
Lu Hsun (1881-1936), ansett for å være Kinas største forfatter og kulturpersonlighet i det 20. århundre. På det litterære området var han banebrytende for den kritiske realismen under 4 mai-bevegelsen. Som en av de første skildret han den jevne, utfattige kinesers problemfylte liv. Han var likeledes en viktig foregangsmann for tidens språkreformbevegelse. På et bredere samfunnsmessig plan virket han som reformator gjennom sine krasse "kommentarer" i essayform til dagsaktuelle politiske hendelser. Han deltok også direkte i den politiske kampen, bl.a. ved å skjule politiske flyktninger. Heller ikke han selv slapp unna kuomintangs forfølgelser.
Lu Hsun var en av de mange intellektuelle som etter en desillusjonerende opplevelse av den borgerlige revolusjonen i 1912 (keiserveldets fall), beveget seg mer og mer mot venstre og til slutt gikk inn for Kommunistpartiets strategi og politikk. Lu Hsun ble likevel aldri medlem. Intellektuelt beveget han seg samtidig fra darwlnismen og andre utviklingsteorier over mot marxismen, som han særlig studerte de siste årene av sitt liv.
Klassemessig tilhørte han embetsstanden og fikk en tradisjonell konfusiansk utdannelse, var senere innom flere teknisk/vitenskapelige yrkesretninger før han i 1902 dro til Japan for å bli lege. Siden avbrøt han studiene fordi han mistet troen på sitt kall, da han innså at kineserne i like stor grad trengte åndelig som fysisk hjelp: Uten selvrespekt og tro på sine egne krefter og muligheter, ville de aldri kunne reise seg mot urettferdighet og ytre og indre fiender. Fra 1909 arbeidet han som lærer i sitt hjemland, bl.a. ved forskjellige universiteter og høyskoler.
Allerede i 1907 begynte hans store innsats for å gjøre utenlandske kunstnere og vitenskapspersoner kjent for et kinesisk publikum, delvis i introduserende artikler, delvis ved oversettelser, antologier og kommentarer til deres verk. Han tok også for seg tidligere ubehandlede emner fra den kinesiske litteratur- og kulturhistorien.
I 1918 var Lu Hsun med på å starte tidsskriftet "Ny Ungdom", som skulle spille en viktig rolle i en ny kulturell strømning kjent som "4 mai-bevegelsen" av 1919. Samme år utkom hans første fortelling, "En gal manns dagbok", som var det første kinesiske forsøket på å skrive seriøst i et mer muntlig språk. Boka vakte sensasjon, også pga. sitt krasse samfunnssatiriske innhold. I 1922 kom "Den sanne fortelling om Aku" dvs, om denne bondens triste skjebne og apatiske holdning til sitt liv, og i 1924 "Velsignet nyttår" (eller "Nyttårsofferet", "Nyttårsfest") som handler om kvinners håpløse slaveri under de fire tradisjonelle konfusianske autoritetene: Staten, slekten, mannen og religionen. Disse er hans mest kjente fortellinger (noveller). Til sammen utgav han 34 noveller fordelt på 3 samlinger og en samling prosadikt ("Ugress"); dette er hele hans skjønnlitterære produksjon.
Like kjent er han imidlertid for sine tallrike essayer i samfunnskritikken og opplysningens tjeneste. Forelesningen "Hva som hendte da Nora gikk" (1923) tar bl.a. opp betydningen av økonomisk uavhengighet i forbindelse med kvinnens frigjøring og Noras muligheter for å overleve utenfor familien.
I essayet "Litteraturen i en revolusjonær periode" ser han, i motsetning til mange av sine samtidige, meget pessimistisk på litteraturens muligheter som påvirkningsfaktor under en revolusjon, idet han betrakter den som et overskuddsfenomen som må komme etter krigens nødvendigheter.
I 1930 var han med på å stifte Ligaen av Forfattere på Venstrefløyen (Venstreforfatternes Forbund) som representerte en formell og midlertidig samling av forskjellige fraksjoner på venstresida. Lu Hsun er også kjent som den store fornyeren av treskjærerkunsten i Kina. Tradisjonelt har denne kunstformen solide røtter i det kinesiske samfunnet. Lu Hsun ville kombinere gammel teknikk med nye metoder og samfunnskritiske motiver og lyktes i å inspirere en ny, bred strømning på dette området. Han introduserte moderne, vestlige kunstnere sdm Käthe Kollwitz og Anders Zorn.
Mao Tse-tung henviste i flere taler til Lu Hsun som et eksempel til etterligning, og hans skrifter studeres stadig like ivrig i Folkerepublikken. Hans samlede verk utkommer for tredje gang i løpet av 1980.
B.L.